La anunciada integración entre Viva Aerobus, que dirige Juan Carlos Zuazua, y Volaris, al mando de Enrique Beltranena, es un movimiento que pone en evidencia dos modelos financieros distintos en la industria aérea. Por un lado, están los grupos aeroportuarios, que desde su privatización han sostenido el crecimiento del sistema con inversiones mayores a 160 mil millones de pesos en infraestructura: pistas, terminales y seguridad.  Un modelo intensivo en capital, regulado en tarifas y con retornos de largo plazo, que responde a una lógica de servicio público y desarrollo regional. Por el otro, las aerolíneas de bajo costo han apostado por estructuras ligeras, basadas en arrendamientos y flexibilidad operativa, con la capacidad de ajustar rutas, frecuencias y precios prácticamente en tiempo real. La diferencia no es menor, mientras Viva Aerobus inició operaciones con una inversión cercana a los 50 millones de dólares y ha generado retornos que ya superan ese capital al menos seis veces en dividendos para sus inversionistas.  La integración con Volaris que valorará a la compañía en alrededor de mil millones de dólares podría llevar ese múltiplo al menos 20 veces, un nivel muy poco común en el sector. En contraste, los aeropuertos, aún con márgenes cercanos a 50 por ciento, enfrentan una realidad distinta: altos costos fijos, obligaciones regulatorias y una base de inversión que limita la velocidad de retorno. Mientras los aeropuertos nacieron de procesos de privatización que implicaron pagos al Estado por cerca de cuatro mil 300 millones de dólares, aerolíneas como Viva han logrado construir un negocio de escala nacional e internacional partiendo, como le mencioné, de 50 millones de dólares. La base de inversión define el potencial de multiplicación, y en ese terreno la aerolínea juega con ventaja. En tanto, como le decía en entregas previas, Grupo Más Vuelos que será el resultante de esta alianza entre Viva y Volaris, tendría ingresos superiores a los cinco mil 600 millones de dólares, y una capacidad de incidencia en el mercado doméstico que no tiene precedente reciente.  La posibilidad de optimizar rutas, concentrar capacidad y mejorar eficiencias operativas es clara. Pero también lo es la concentración de poder en un entorno donde las alternativas para el usuario son cada vez más acotadas, ni la alianza Aeroméxico-Delta pudo asemejar, en su momento, dichas características. Ahí es donde empieza la discusión de fondo, porque mientras los grupos aeroportuarios invierten a décadas para sostener la infraestructura del sistema, las aerolíneas capturan valor con rapidez a partir de esa misma plataforma. La pregunta no es sólo quién gana más, sino bajo qué condiciones se está construyendo ese equilibrio en un sector estratégico para la conectividad del país. Esa diferencia empieza a importar más de lo que parece, será importante atender las consideraciones que las autoridades regulatorias tomarán. POR JAIME NÚÑEZ COLABORADOR

@JANUPI