AL IGUAL QUE la reforma a la Ley Aduanera, este martes, Morena y sus partidos satélites impusieron la Ley de Economía Digital para Pagos Digitales y Electrónicos, desoyendo riesgos que implican a usuarios y empresas. Existen más de 25 millones de personas que aún no están incorporadas al sistema bancario, un universo de la población relevante que quedará excluido de este proceso de digitalización.

Esta ley abre un nuevo frente para el sector gasolinero, integrado por seis mil 177 grupos que operan hoy unas 15 mil 45 estaciones de servicio, de los cuales 30 concentran una cuarta parte del mercado.

Hablamos de Oxxo Gas, de José Antonio Fernández Garza; Petro Seven, de Luis Chapa; Corpogas, de Ricardo Vega; Hidrosina, de William Karam; Grupo ECO, de Diego Jiménez, y Orsan, de Carlos Sandoval, entre otros más.

Los empresarios gasolineros reconocen los beneficios de los pagos digitales en materia de seguridad, eficiencia, trazabilidad e inclusión financiera que busca el gobierno de Claudia Sheinbaum.

Sin embargo, plantean que la decisión sobre el medio de pago debe permanecer en manos del consumidor y no trasladarse como una obligación regulatoria a las estaciones de servicio.

El combustible constituye un insumo esencial para la movilidad y la actividad económica del país, por lo que ningún automovilista debería quedar sin posibilidad de abastecerse debido a una falla tecnológica ajena al consumidor o al establecimiento.

Al igual que en la Ley de Aduanas, el artífice de la Ley de Economía Digital para Pagos Digitales y Electrónicos fue José Antonio Peña Merino, el titular de la Agencia de Transformación Digital y Telecomunicaciones (ATDT).

Otra vez el pupilo de Palacio Nacional no quiso ver tres grandes riesgos que enfrentaría no sólo este sector, sino otras 14 áreas susceptibles de aplicarséles esta ley.

En materia operativa existe una dependencia de múltiples eslabones tecnológicos, entre ellos terminales de pago, conexión a internet, redes celulares, suministro eléctrico, bancos adquirentes y sistemas de despacho.

Una interrupción en cualquiera de estos elementos podría paralizar temporalmente la venta de combustible, sin que bancos como BBVA, que lleva José Luis Elechiguerra; Banamex, al mando de Edgardo del Rincón; Banorte, que tripula Marcos Ramírez; Santander, que comanda Felipe García Ascencio; Azteca, que capitanea Tonatiuh Rodríguez; HSBC, que lleva Jorge Arce, o cualquier otro, puedan hacer algo para evitarlo.

En el aspecto financiero, costos asociados a comisiones bancarias, tiempos de dispersión de recursos, contracargos y posibles fraudes con tarjetas, factores que actualmente no afectan las operaciones realizadas en efectivo.

Uno de los elementos relevantes es la excepción prevista para casos de contingencia.

La iniciativa empujada también por la Secretaría de Hacienda contempla que ante fallas en terminales, internet, energía eléctrica o sistemas bancarios, pueda aceptarse temporalmente el pago en efectivo.

No obstante, ni las huestes de Peña Merino ni las de Édgar Amador han definido ni aclarado qué debe entenderse como una “contingencia”, ni mucho menos cómo debe tratarse.

El sector gasolinero y sus principales grupos plantearon una transición escalonada sustentada en condiciones reales de infraestructura.

Entre las sugerencias que no quisieron ser escuchadas por la Comisión de Hacienda, que preside el morenista Carol Antonio Altamirano, destacaban varios aspectos.

Desde avanzar por regiones según la conectividad disponible, hasta mantener mecanismos claros de contingencia, pasando por evitar trasladar comisiones al precio del combustible.

Asimismo, impulsar medios como CoDi y DiMo, además del pago con tarjeta; garantizar reglas claras frente a fraudes y contracargos: fortalecer la ciberseguridad y la protección de datos, y capacitar a usuarios con menor familiaridad con herramientas digitales.

ESTE PRÓXIMO 14 de octubre se conocerán las conclusiones de la auditoría de seguridad aérea realizada por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) a las autoridades aéreas de nuestro país, escrutinio que se hizo del 10 al 14 de agosto pasado, y en el que, según ha trascendido, no le fue muy bien a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que dirige el general retirado de la Fuerza Aérea Mexicana, Emilio Avendaño, instancia mexicana directamente involucrada. Tal vez por eso la AFAC decidió reservar por los siguientes cinco años los resultados puntuales de la inspección, invocando razones de “seguridad nacional” que, la verdad, nadie puede justificar, ya que la seguridad nacional es la que deberían estar cuidando nuestras fuerzas armadas en vez de gestionar la aviación civil, donde lo importante es la seguridad operacional del sistema de transporte aéreo que todos deberíamos conocer para vivir tranquilos. Mal signo que la AFAC no quiera que las, al menos, 23 “no conformidades” que marcó la FAA, al mando de Bryan Bedford, se conozcan para saber cómo remediarlas y de qué cuidarnos.

EL AUTOTRANSPORTE DE carga reiteró uno de sus reclamos históricos: la diversidad de permisos y restricciones que enfrenta al cruzar estados y municipios. La Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), que preside Diego Monraz Villaseñor, planteó la posibilidad de impulsar cambios legales para impedir que gobiernos locales impongan sobrecostos a una actividad que ya cuenta con autorización federal. El gremio señaló que las empresas deben adaptarse a más de dos mil 500 criterios distintos de circulación entre municipios y entidades federativas, una situación que, a su juicio, complica la logística y eleva costos operativos. También reconoció que muchas autoridades locales carecen de conocimiento suficiente sobre la operación del transporte de carga y la cadena logística. Todo apunta hacia una eventual homologación de reglas que reduzca barreras para el movimiento de mercancías en el país.

LA INDUSTRIA MEXICANA de autopartes ya comenzó a preparar el terreno para la revisión del T-MEC en 2027. La Industria Nacional de Autopartes (INA), encabezada por Francisco González, desarrolla un diagnóstico para identificar qué componentes que hoy se importan pueden fabricarse en México o en Norteamérica y cuáles requieren nuevas inversiones, tecnología y capacidades productivas. El objetivo es aumentar la participación de proveedores nacionales, especialmente en los niveles 2 y 3 de la cadena automotriz. Entre las oportunidades de corto plazo aparecen segmentos como plásticos, fundición, estampados, forja, maquinados y arneses. También se analizan áreas vinculadas con la electrificación, como motores eléctricos y materiales avanzados. Sin embargo, la industria reconoce que los aranceles sobre maquinaria procedente de China podrían encarecer parte de ese proceso de sustitución y expansión productiva.

POR DARÍO CELIS ESTRADA

COLABORADOR

@DARIOCELISE